在最近举办的“丰田智能化电动化体验活动”上，丰田展示了其在第五代智能电混双擎、氢燃料事业、智能座舱、无人驾驶等领域的进展。其中，在体验了小马智行的丰田无人驾驶出租车后，电驹小编被它的智驾技术彻底震惊了，甚至可以说不输华为和特斯拉。

  通过视频展示你们可以看到，在北京亦庄路上，丰田无人出租车全程无人驾驶，不需要人接管。即使想接管也没有用，因为乘客都坐在后排，和前排中间隔着玻璃。更重要的是，整个自动驾驶过程非常稳定、顺滑，就像是老司机开车一样。

  过去，我们一直以为丰田在电动化和智能化上转型缓慢，但是通过这次活动，电驹小编对丰田有了不一样的认识。

  不仅如此，在今年6月份的“技术说明会”，丰田把“90%未公开的技术”展示出来。包括“续航1200公里，充电10分钟”的固态电池、一体化压铸车身技术、全新的空气动力学设计、氢燃料电池，以及异形储氢罐等等.....大秀了一把丰田在电动化方面的技术底蕴。

  从丰田多次公布的新技术和电动化发展计划来看，其电动化决心和态度，真的并不像过去所展现出的那样，低调和保守，而且比谁都积极。

  在新能源转型这条道路上，和大众、通用等合资车企选择All in纯电路线不同，丰田走的是多线发展的道路，在BEV、PHEV、HEV、FCEV等多个新能源领域，全面拥抱电动化。在这次活动中，丰田就展示了第五代智能电混双擎系统和氢燃料事业规划。

  众所周知，丰田素有“混动鼻祖”之称。从1997年丰田推出首款混动车型普锐斯到现在，其智能电混车型已经获得超过2300万*用户的信赖，中国市场用户也超过240万用户。值得一提的是，丰田的混动车型至今还保持着“0事故、0漏电以及0自燃”的记录。

  目前，丰田的混动技术已经进化到第五代智能电混的双擎系统，它的三电系统——电机、电池和电控都得到了进一步升级。

  具体到参数上，其高转速电机能量损耗降低19%的前提下，输出功率却提升32%，从而实现“强电机”驱动，能够做到车辆动力响应更快、加速更强劲。

  在动力控制单元方面，第五代智能电混双擎系统通过在设计和零部件上的优化，实现了能量上更高效的管理。

  比如通过转换元件改良，能量损耗降低9.2％，电流输出（120A→130A）提升超过8%；

  比如通过构成零件小型化——较第四代体格减少0.2L，重量减少2.1kg，实现了17％轻量化。更小的体积和重量，能够进一步兼顾动力和能耗；

  再比如通过升压器工作波段的高波段化，降低噪音，使得动力输出的静谧性大幅提升。

  为了匹配较高的综合输出功率所需的电能输送，电池由镍氢电池更换为锂电池。新电池具备更小、更轻、电能输出却更强得优势。具体参数方面，其电池体积缩小34%，重量降低44%，电能输出提升8%。

  另外，根据丰田介绍，新电池的安全性得到了进一步升级，单元进行包括穿刺短路、碰撞破坏以及过充电在内的自燃防控测试，确保不会发生自燃起火。

  总结来说，第五代智能电混双擎系统就是更轻灵小巧，动力更强，但能耗更低了。

  我们以新款卡罗拉为例，通过上述表格能够正常的看到，在发动机参数没有变化的情况下，搭载第五代智电双擎的2023款卡罗拉动力和油耗数据表现得到了全面提升。

  丰田开始氢燃料电池汽车领域的研发工作，最早可追溯到1992年。而到2014年，丰田推出了世界首款量产氢燃料电池车型MIRAI，当时其他厂商还停留在展示概念车的阶段。到2020年底，丰田又推出了第二代MIRAI并上市销售。

  目前，除第二代MIRAI以外，在商用车领域，由华丰（丰田和亿华通成立的合资公司）所研发的TL Power80、TL Power100、TL Power150动力系统，也适用于卡车、大巴、牵引车等车型需要。明年，首家在日本以外地区建造的氢燃料电池系统专用工厂就将在北京投产。

  除了加大布局之外，在技术进展方面，据丰田介绍，最新的次世代氢燃料电池预计2026年实现商业化，并且在性能方面也有进一步提升。

  比如在耐久性方面，次时代氢燃料电池需要保养所间隔的周期与燃油车相比，延长了2.5倍。从汽车的寿命来看，甚至可以达到几乎不需要保养的程度。

  另外，与目前的电池单体相比，次时代氢燃料电池在电堆成本减少一半的同时，续航里程又能增加20%。丰田表示，如果拿东京到大阪来举例，驾乘途中则无需再加氢，可以说实现了相当大的改善。

  在储氢方面，根据丰田介绍，目前的储氢罐都是碳纤维桶型，会占用车辆内部空间。对此，丰田新研发的异形储氢罐将会是马鞍形、平板形，让整车空间利用率更高。

  丰田预估，在2030年将会收到约10万台氢燃料电池的订单，氢燃料电池市场将以商用车为中心实现增长。

  想要实现这个目标，光靠丰田一己之力显然不够，更需要中国这个全球最大的汽车市场助力。所以，丰田方面表示，为了尽快培养氢能源车市场，将不断加大与中国本土企业的合作。

  早在2019年起，丰田在中国全面开启了氢燃料电池技术和产品的推广和普及，并作出了一系列举措。比如与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”研究氢能源，与一汽、广汽、东风、北汽、亿华通等企业携手在中国推广氢燃料电池商用车技术。

  当然，需要注意的是，虽然氢能源大有前景，但目前仍然充满挑战。比如在加氢站的建设成本远比充电站和加油站更大，并且往往只能在郊区；比如氢能源车的造价更高，售价更贵，以丰田第二代MIRAI为例，其在国内的售价为74.8万-75.1万元，自然和大多数人无缘；

  另外，由于技术的原因，目前通过电解水制氢的能量转化率并不高。一位业内人士表示：制氢、储运和氢利用各环节都有能量损耗。电解制氢的效率约为75%，加压运输的效率约为80%，电池发电效率约为50%。如果不考虑中间环节的损耗，那么实际的效率也仅有30%左右。

  最后，还有安全问题、储存问题等等，都是制约氢能源发展的难题。总之，氢燃料电池之路注定布满荆棘。不过，对于向来奉行长期主义的丰田汽车而言，或许坚持就是最大的胜利。

  但不管怎么说，从当下市场高速增长的混动领域，到被看做未来动力技术的氢燃料电池上，丰田都有极大投入，并且取得了技术成果，甚至是做到了行业领先。

  更重要的是，丰田坚持的是BEV、PHEV、HEV、FCEV多线发展，全面布局。有人或许会质疑，这是丰田的“保守”，不把“鸡蛋放在同一个篮筐里”。

  但丰田方面却并不这样认为，一方面更丰富的新能源动力路线，能够满足用户多元化的出行需求。另一方面，不管是BEV、PHEV，还是HEV、FCEV，都是推动碳中和的路径之一，也都是节能减排的一种。

  就拿丰田智能电混双擎来说吧，根据丰田的计算，凭借着更低的油耗表现，2300万丰田智能电混双擎车型共节油超过650亿升，减排二氧化碳超过1.6亿吨。

  什么概念呢？据有关机构的调研数据显示，一亩种植密度为400株的树林，每年可吸收约8-10吨二氧化碳。而1.6亿吨二氧化碳，就相当于植树1600万-2000万亩，近80亿株树。

  首先在智能驾驶方面，相较于目前自主品牌在自动驾驶方面的各种“炫技”，合资品牌在智驾技术上相对更加保守。像激光雷达、城市NOA、高精地图等这些“高大上”的智驾词汇，在合资品牌的量产车型中基本上很难看到。

  以丰田推出的T-Pilot智能驾驶辅助系统为例，对比小鹏NPG，特斯拉FSD等等，丰田的这套智驾系统没有自动超车、最优车道选择、自动切换高速公路。以及自动上下匝道、变道自动紧急避让等等高阶的智驾功能。

  也正因如此，大家可能会认为是丰田在智驾技术上落后。但是，只要体验过丰田最新的T-Pilot智能驾驶辅助系统，你一定会有不一样的看法。

  电驹小编此前试驾了搭载最新T-Pilot智能驾驶辅助系统的bZ4X，整个体验过程非常流畅，并且稳定、安全。

  比如当车辆在进入弯道时，系统能够精准地识别路面的标线，并且方向盘非常柔和的摆动，让车辆保持在车道中央稳定地行驶；而在巡航过程中，前方有车辆汇入的情况相当普遍，T-Pilot不仅能够精准识别，而且刹车力度非常温和，就像是一个老司机。

  相比之下，一些新势力车型通过堆砌激光雷达和高算力芯片，宣称具备高阶的智能驾驶功能，但实际表现却并不理想，比如刹车突兀、过完锯齿感严重等等，不但没有让驾驶者感到智能和轻松，反而让情绪更紧张，甚至带来安全隐患。

  丰田的T-Pilot智能驾驶辅助系统或许没有太多的高阶智驾功能，但是它的每一个主动安全功能都很稳定、安全。不仅对驾驶安全起到相当积极的影响，更重要的是它打破了智能驾驶辅助系统普遍存在的“老司机不想用、新手不敢用”的痛点。

  而想要达到这样的智驾标准，并不是靠硬件和系统就能做到，而是需要足够的技术经验，以及庞大的数据积累。

  可能很多人不知道，在智能化上，丰田的基础并不差。一直以来，无人驾驶的头部企业都有使用丰田旗下车型作为测试用车的经历，像苹果、谷歌、百度、小马智行（Pony）、Aurora等都选中过丰田及雷克萨斯的车型。

  据悉，丰田中国从2019年开始与小马智行开展战略合作，在中国共同推进研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆，现有约200台以雷克萨斯RX450h、丰田Sienna赛那为原型车的Robotaxi，已在北京、广州、深圳、上海由小马智行的运营平台提供自动驾驶移动出行服务，其中在北京、广州已取得完全无人自动驾驶的示范运营牌照。

  在今年8月4日，广汽丰田汽车有限公司、丰田汽车（中国）投资有限公司与小马智行三方签订协议，计划于年内成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司，推进L4级自动驾驶的无人化、规模化、商业化应用。项目总投资将超过10亿元人民币。

  由此可见，在更高阶的L4级智驾功能方面，丰田不仅有投入和布局，而且在技术上已经很先进。就像开头视频所展示的，它在高阶自动驾驶功能上完全不输给华为和特斯拉。

  只是，考虑到现在的道路法规，以及技术的可靠性和成熟度，丰田认为目前T-Pilot智能驾驶辅助系统是能真正为用户带来出行便捷性同时，兼具安全的平衡。

  相较于自主品牌和新势力满车的炫酷大屏，丰田的Toyota Space智能座舱同样低调，但是在功能上，Toyota Space智能座舱却是一个也不少。

  比如在手机互联方面，丰田能够兼容CarPlay、CarLife、HiCar三大平台；

  在语音方面，可以一次唤醒支持最长30秒连续多轮对话，并且支持全场景语义打断，语义拒识，这点也不输给自主品牌车型。另外，丰田语音AI交互车机端还引入智能家居模块，可同步家电并远程控制。

  提到远程控制，丰田的Toyota Space智能座舱可通过专属手机APP，远程开启/关团车内空调；可通过地图查看人车定位，闪灯寻车功能帮车主尽快找到车辆；离车时，可即时提醒车门未锁、车灯/车窗未关等疏忽；还可以通过专属手机APP随时随地查看车辆行驶信息、车辆状况等信息。经销店根据这些信息为每一位车主定制个性化的保养方案。

  时下流行的数字钥匙功能也没有缺失，可以在车主无需实体钥匙的情况下，仅携带手机登录专属手机APP即可实现开关门、启动发动机的操作，还可实现无感进入并精确划分区域，为防止非车主打开车门、后备箱。

  能够正常的看到，Toyota Space智能座舱一贯遵循以人为本的设计理念，不搞和商业套路，而是在用户需要的时候，提供需要的服务。

  当然，这并代表丰田是是一个非常“现实”的技术直男，在今年的上海车上，丰田带来了bZ Sport Crossover concept智享跨界和bZ FlexSpace Concept悦动空间两款概念车型，全面展示了丰田对未来智能座舱的想法，以及在软件研发上的实力。

  以bZ Sport Crossover concept智享跨界为例，其主打的“五感交互”功能，将咖啡模式、音乐模式、影院模式、香氛模式、K歌模式集于一身，并在车内配备了大视野天窗、环绕式音响、治愈系香氛、音感氛围灯等属于年轻人群热爱的设计与功能，就让我们正真看到了丰田在智能化上与众不同的特色。

  “车到山前必有路，有路必有丰田车。”这句话无疑是最能概括丰田汽车在燃油车时代的辉煌成绩。

  当初丰田进入中国后，不仅产品畅销，中国汽车品牌很多选手，比如吉利，比亚迪都以丰田为师。王传福就曾说，“比亚迪要学习丰田的工艺、设计、产品等，只有这样才可以站在它的肩膀上。”

  然而，三十年河东，三十年河西，在如今风风火火的新能源赛道，昔日的学生却成为了老师。作为丰田bZ系列的第二款车型，丰田bZ3的电池和电机都是比亚迪提供的。

  过去比亚迪这个“学生”，开始向“丰田”老师反向输出技术了。这也让很多人质疑：丰田和大多数合资品牌一样，智能化和电动化发育是迟缓的。

  但是，通过这次的“丰田智能化电动化体验活动”以及今年6月份的“技术说明会”，能够正常的看到丰田在新能源领域早就憋了诸多大招，只是相比较新势力各种“遥遥领先”的口号，丰田显然吃了低调和沉默的亏。

  这也是为什么，丰田给人的感觉对电动化转型后知后觉。但实际上，人家在电动化和智能化转型上，付出的努力一点不少，甚至在氢燃料电池、固态电池以及智能驾驶等方面，已经站在一个全新的制高点上。

  因此，那些还在嘲笑丰田电动化落后的友商们，真的应该要重新审视这个“对手”了。毕竟能做到全球销量第一的车企，又怎么会看不清汽车未来的趋势呢？

  事实上，早在2018年，丰田章男会长便宣布要“从汽车公司向移动出行公司转型”。丰田的新任社长佐藤恒治在上任后，第一件事就是表示，将继续推动丰田向“以研发纯电动车为中心的移动出行公司”的继承和进化。

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